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物流总费用占比畸高的背后:近半成本难以控制
发布时间:2016-04-16 10:05:03  
近日,商务部流通发展司副巡视员王选庆在“商贸物流”专题发布会上公布了一组数据,数据显示中国物流总费用占GDP比重多年持续在18%,比世界平均水平高出6.8个百分点。
       而记者在调查中发现,看似总量庞大的物流业,其内部物流企业的生存现状却并不容乐观,接受采访的企业大部分都表示现在成本压力难以控制,低利润率使得企业挣扎在生存的边缘。
 
      利润空间低  物流企业濒临生死线
      在济南市北二环的物流中心里,货车来往穿梭,大部分店铺的门口都有工人在装卸着货物。这看起来火热的物流市场,却并不能让企业主们开心。
     “哪里赚的到钱啊。去年营业额100多万元,赚的不过是个零头,成本算一算就有100万元左右,而且今年各项成本还在涨,不亏就好了,再这么涨下去就得改行了。”济南市北二环一家物流企业主天女士向《中国企业报》记者抱怨道。
       据了解,在快速攀升的成本压力下,物流企业的利润已经一缩再缩,现在行业内的平均利润率仅在3%—4%之间浮动。这个利润率仅是行业平均利润率,对于占全国物流企业总数量90%的中小型物流企业来说,3%—4%的利润率都难以达到。
       极低的利润率也使得这些中小型物流企业在每一次成本浮动的面前都显得异常的脆弱和敏感。“每到年末这个时候我就特别害怕,害怕房租要涨,害怕工人要辞职,害怕算一算账这年白忙活了。”天女士苦笑着说。
       而对于这些企业来讲,通过涨价的方式来转移成本压力无异于饮鸩止渴。天女士告诉记者,仅在这个物流中心就有上百家物流企业,和他们一样做河南、山西专线的就有不下20家,如果一涨价就等于把客户亲手推到别的店里去,他们也只能勉强维持着这种利润空间,求得企业的生存。
 
       成本压力:人工、运输费占七成
       成本的压力对于大部分物流企业来讲,就如同悬顶之剑,危险且难以控制。
    “都在说成本控制,可对于我们这些物流企业来说,不能控制的成本太多了。”大西北物流公司负责人告诉《中国企业报》的记者。
       记者在采访中了解到,在物流企业成本中运输成本和人力成本占了60%以上的比例,这一比例对于大型物流企业和中小型物流企业并无太大差异,记者在圆通等大型物流企业了解到的成本数据与此相仿。而这两种成本在现行的物流市场模式下,并不在物流企业的控制范围内。
     “我们这个点的装卸工有8个人,每人每月的工资在3000元左右。一年算下来也有30万元的支出,仅这一项就占了总营业额的1/5。而且现在装卸工越来越难招,工资也是年年都在涨,我们能做的就是尽量提高装卸效率,减少人力的使用,可省出来的这点钱还远远抵消不掉人力成本上涨的压力。”济南龙源鑫海物流公司的工作人员说。
      如果说人力成本尚属于物流企业可以进行微调的范畴,运输成本却真正让物流企业感到沉重又无力改变。
     “运输成本我们能做什么控制.油费上涨我们管不了,公路乱罚款我们也管不了,过路过桥费我们还是管不了。我们能管的在运输成本里连30%都不到。”天女士告诉《中国企业报》记者。
       对物流企业来说,公路的“三乱”收费就和店租、油费一样成为了例行的成本开支。记者在调查中发现,不合理的收费在物流企业运输成本中占到了1/5强的比例。从济南到甘肃,除去人力和车辆折旧费用的支出在5000元左右,而各色名目的罚款至少得在1000元以上。
    “你超载也好,不超载也好,该罚的总是逃不掉的。两省交界处,东边省罚了西边省接着罚,老司机都是直接把驾驶证和钱一起递给罚款方的。”大西北物流公司负责人说。
 
    “营改增”加重企业压力 税负成本上涨4%
      今年8月,“营改增”正式在全国范围内铺开,物流企业从原先3%的营业税改为11%的增值税。这一本意在减少企业压力的税收政策,在实际操作中却增加了物流企业的赋税压力。
     “增值税推广以来,我们企业的赋税压力实际上是增加的,增加幅度在3%到4%左右,一年算下来也得有几百万元。”上海广德物流副总经理徐政新告诉《中国企业报》的记者。
      记者在采访中了解到,由于以往的营业税属于价内税,物流企业客户已经习惯于这种计算方式,如果突然把属于价外税的增值税体现在价格上,客户肯定不会买单。
    “税改后,有些客户也会主动提出提升一小部分价格来帮助物流企业应对增值税的压力,但是这个幅度也没有超过4%的,最后我们企业还是要自己承担剩余的4%的赋税压力。”徐政新说。
       物流企业虽然承担了增值税的压力,却不能很好地享受到增值税的进项抵扣优惠。现行的增值税进项抵扣项目符合物流企业的只有固定资产和油费的抵扣,而这个类目在物流企业的成本份额并不高。
     “固定资产这条对物流企业来说主要就是买车,但是企业每年添置的车辆总数肯定是不多的,不可能为了享受政策而不顾实际的一直买车。另一个类目是油费抵扣,但油费在我们企业总成本中占比不到30%,大部分成本还是享受不到进项抵扣的政策。”徐政新说。
       而税种从地税改为国税也无形增加了一些企业的成本压力。在增值税实施之前,包括江苏、山东的多个省份为了扶植物流企业,都有1%左右的退税政策。而改为国税后,物流企业失去了这一个点的优惠政策,赋税压力进一步加大。
 
       经济结构致物流费用占比高
     “物流总费用在GDP中占比过高的现状,并不见得全是物流业的问题,更多的应该是GDP本身的经济结构构成的问题。”山东大学现代物流中心副主任张健告诉记者。
       在接受采访时,张健反问记者,如果同一辆卡车,拉一车沙子和拉一车手机,物流费用占总费用比会一样吗.
       张健认为,物流费用在GDP中占比过高很大程度是由于现在国内经济结构所决定的。目前,物流所运输的货物中,很大一部分是诸如建材、煤矿等低附加值的产品。由于其本身在整个产业链中所创造出来的总价值不高,在占比中,物流的费用就会显得格外的高。而正是由于不能提供高附加值的货物,使得一些物流企业为了维持生存,只能通过一些不规范运输的方式来实现盈利。而这又进一步恶化了物流行业的竞争形态,限制了物流企业的利润空间提升。
       除此之外,张健也认为物流企业本身存在的一些“小、散、乱”的情况加重了物流行业成本控制的难度。国内的物流业仍缺乏高效、低费的管理模式和现代化的运输方式,成本得不到控制,利润空间得不到提升,不仅物流费用占比过高的情况不能很好解决,就连物流企业本身的生存也会面临巨大压力。
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